Hoje, 26 anos depois que a última GTO apareceu na capa da CAR Magazine, piloto sua sucessora, a 599 GTO, primeiro na estrada, depois no autódromo. Terei telemetria, engenheiro de pista, técnicos avaliando a temperatura dos pneus, óleo, hidráulica e homens que a limparão a cada parada, com dezenas de panos e produtos com cheirinho de coisas caras. Terei também uma pista totalmente à disposição, Mugello, que não conheço, mas ouvi dizer que é de alta velocidade.
As duas primeiras GTOs – 250 GTO de 1962 e 288 GTO de 1985 – eram, como o nome Omologata (homologada em português) sugere, modelos para homologação em competições de GT e Grupo B, respectivamente. A 599 GTO traz esta herança das pistas, sendo uma evolução da 599 GTB de 2006, mas nunca alinhará em nenhum grid de largada, mesmo tendo muita coisa em comum com a 599XX, esta sim, feita exclusivamente para competições, um verdadeiro protótipo baseado na 599 GTB com poucos exemplares fabricados, que estão na mãos de colecionadores que as usam em eventos especiais, como a Ferrari Track Day, vendidas por cerca de R$ 2,7 milhões cada, na Europa.
A GTO de 2010 não é realmente uma homologação especial porque não há categoria onde poderia se enquadrar, no entanto, não permanece tão fiel ao conceito GTO devido seu retrabalho radical na carroceria, transmissão, freios e rodas, tudo diferente.
O que você terá de especial que valha os R$ 250 mil a mais do que pagaria numa 599 GTB? A Ferrari diz que o V12 de 6.0 litros tem 95% dos componentes comuns com a 599XX. Em comparação com a 599 GTB, há novos pistões e bielas, a perda com atrito caiu 12% e um novo sistema de admissão otimiza as respostas. Há também o escapamento mais leve com dois coletores tipo seis-em-um que ao contrário da 599XX, carregam dois catalisadores, que atendem as normas Euro 5 de emissões.
Os discos de freio de cerâmica são os mesmos, mas as novas pastilhas desenvolvidas pela Brembo são mais eficientes, com grande capacidade de frenagem, sem peso adicional. A suspensão adaptativa é eficiente e os pneus Michelin são mais duros e adequados a uso normal, com reforços na banda lateral e mais largos: 20 pol. A distribuição de peso foi refeita, melhorando a tendência ao subesterço.
A caixa de câmbio permanece manual de seis marchas sem embreagem dupla, mas as trocas são rápidas, feitas entre 60 e 100 milissegundos, parece pouco, mas faz uma grande diferença. Finalmente, um radical programa de corte de peso fez a GTO perder 100 kg em relação à GTB e são 57 os cavalos a mais em relação à Enzo, totalizando 661 cv aqui. Sem dúvida é uma máquina de respeito.
Ajustei o despertador para as 6h30, mas às 5 da manhã as borboletas já estavam voando no estômago e a adrenalina já conspirava contra qualquer chance de sono. Os olhos estavam abertos e a mente tentava prever o que aconteceria dali a uns 90 minutos. Saímos do hotel às 7h30 e entramos pelos portões de Mugello até chegarmos a um motorhome de F1 cercado de GTOs por todos os lados. Sinto-me como Felipe Massa chegando para mais um final de semana de trabalho.
A ocasião, bem como o privilégio de estar ali são intimidadores. Um mecânico liga um dos carros. Ele solta um estouro e mostra vida através de um ronco que lembra um lobo raivoso, enquanto o mecânico começa um ritual de aceleração para que a temperatura atinja o normal. É um ronco que lembra o V8 da 430 Scuderia de 2007, uma versão brava da F430. O V12 continua roncando.
Os carros são magníficos - a postura, as pinturas vermelhas, os detalhes em cinza fosco, as agressivas rodas pretas, para-choques e soleiras maiores. Mesmo que você se esqueça momentaneamente das maravilhas tecnológicas embarcadas não consegue deixar de lado seu estilo maravilhoso e evoluído. Não acho que exista outro carro que combine os traços contraditórios da brutalidade de um carro de corrida com a sensualidade de forma tão poética.
Você se lembra da Scuderia quando abre a porta do motorista. O painel, forração das portas e console central receberam revestimento em fibra de carbono e Alcantara, os tapetes lembram bandeiras quadriculadas. Os assentos são mais estreitos e esportivos que os da GTB, com aplicação de Alcantara nas laterais - que ajuda a firmar o corpo – e suas faixas centrais foram recobertas com um tecido técnico tramado como honeycomb, que economiza peso. Eles não são tão luxuosos quanto os da GTB e os ajustes têm que ser feitos à mão, para frente e para trás, mais o encosto, nada mais. Mas os 17 kg que economizam valem a pena.
Uma semana antes do lançamento da GTO tive a chance de dirigir um 599 GTB. É um “gran turismo” sensacional, mas tem seus pecados: o ronco decepciona - é unidimensional - as trocas de marcha são pesadas e quando você realmente exige-a a fundo, o chassi parece não acompanhar sua performance estupenda. A direção é muito leve e passa certa insegurança, você não se sente tão no controle como deveria.
Não preciso sair da área de paddock em Mugello para sentir as profundas transformações operadas na 599 GTO. A direção já denuncia que está mais pesada, tátil, o câmbio mais rápido e o carro se mostra mais firme, respondendo a qualquer ordem.
Andando entre as montanhas da região da Toscana, a GTO rasga retas e faz curvas com precisão. O acelerador trabalha com energia, como que fosse o maestro desta sinfonia, o pedal de freio responde instantaneamente e mostra que o carro tem freio de sobra. A direção, conforme a primeira sensação, reage com incrível rapidez ao menor movimento.
Também muito bom é o comportamento do chassi, neutro e sem nenhuma sombra de tendência a escapar de frente, mesmo quando provocado, também graças ao Manettino no volante, onde selecionam-se os programas de suspensão, caixa de câmbio, ABS, controle de tração e definições de estabilidade - você tem um controle muito preciso sobre as saídas de traseira. Em estradas como esta, você evitará as duas primeiras opções indo diretamente para a Race. Faça isso e você sente a intervenção do sistema, mas sem aquela incômoda presença que atua nas curvas, tirando o prazer de dirigir de qualquer mortal, como acontece na maioria dos esportivos. Aqui a intervenção do sistema é sutil. Mas se a ideia é ver a traseira escapando para garantir a diversão, desligue-o.
Mais diversão ainda? Com o seletor em CT, o controle de tração é desligado, o que já é divertido, em CST, controle de tração e de estabilidade são desativados. Lembre-se, você tem 661 cv à disposição no pé direito e assim você é quem manda. Nessa condição a direção tem papel estratégico, você verá suas mãos na lúdica posição “quinze para as três” com os braços cruzados, garantia de bons momentos em curvas lentas. Controlar a GTO não é o drama que talvez pareça.
As melhorias não param por aí. Nessas estradas lisas percebe-se o bom comprometimento da suspensão magnética, perfeitamente calibrada, assim como na Scuderia. As trocas de marcha são muito melhores, rápidas e brutais, como apenas um câmbio manual pode proporcionar. O motor V12 se mostra mais presente do que as primeiras impressões sugerem, respondendo rapidamente em todas as faixas. Você só desfrutará deste mar de torque quando colocá-lo na estrada.
Andando devagar o motor parece uma fera prestes a atacar, solta grunhidos roucos. Ele vence a inércia instantaneamente e se você não usa mais de 5.000 rpm, não entra na faixa para qual foi desenhado. É como ter Ganso e Neymar no banco de reservas com Júlio Baptista e Gilberto Silva em campo, um desperdício. Além dos 5.000 rpm há uma evolução, pelo menos Ganso entrou no lugar de Baptista e o meio campo começa a mostrar eficiência e o ronco é mais agudo, mais assustador. Suba para a faixa vermelha do conta-giros a 8.500 rpm e ouça um Fórmula 1, não preciso dizer mais nada. Suas mãos ficam trêmulas e agarram o volante com força, os olhos arregalam e o rosto fica endurecido. Você puxa a borboleta de fibra de carbono e a troca de marcha é feroz, acompanhada de um estampido. Precisamos de espaço para fazer isso de novo.
Os moradores nas pequenas cidades cortadas pela estrada adoram. Motociclistas acenam, mulheres não tiram os olhos e senhores fazem sinais de positivo de suas varandas, motoristas de vans nos dão passagem, não apenas ligando a seta, mas colocando o braço totalmente para fora, pedindo para que passemos fazendo o maior barulho possível. Depois piscam os faróis atrás de nós, um barato esses italianos.
Falhas são poucas, mas elas existem. Depois de algum tempo e de várias trocas, o câmbio muda de comportamento, fica lento como um automático. Pisar fundo já não tem a mesma resposta e como o carro não tem o sistema “hill-hold” (assistência para arrancar em subidas), a embreagem sofre e o cheiro de disco queimado vira companhia constante.
Mas não há motivo para condená-lo. O câmbio de seis marchas tem ótima relação e comportamento adequado, mas com embreagem convencional, pode perder algumas trocas em altas rotações, requer cuidado, apesar de ter programação para não mudar se o regime de rotação não for correto. Mas na verdade, funciona melhor quando tratado meramente como um manual.
Ao contrário da Scuderia, aqui não é possível combinar um programa de estabilidade confortável com a caixa de câmbio em programa esportivo. Ok, isso realmente não importa, porque o carro é destinado principalmente para desempenho, mas esta opção não seria totalmente inútil, principalmente em estradas com piso ruim.
Para finalizar, depois de centenas de trocas marchas nessas estradas estreitas e sinuosas, eu e o câmbio estamos cansados. Com suas dimensões, peso e as colunas dianteiras que atrapalham a visibilidade, sua confiança é colocada à prova.
A Ferrari admite que a GTO não é um carro ideal para uso intensivo – qual Ferrari é? - sublinhando que se trata de um conceito muito diferente da GTB. Mas no final, funciona muito bem na estrada, porém, nas pistas ela se sente em seu habitat, ali ela é simplesmente fenomenal.
Sua frente bicuda sugere que se ela sair de frente você estará em maus lençóis - contrário da GTO, cuja reação automática é de escapar de traseira, como Michael Schumacher adorava. Requer cuidados. Pela primeira vez a Ferrari desenvolveu o hardware em conjunto com seu software de controle de estabilidade, ao invés de instalá-lo depois. Isso significa que esta GTO foi criada para eficiência máxima (frente colada e traseira mais solta), enquanto o software proporciona a melhor experiência de direção possível aos diferentes tipos de motorista, através das cinco configurações do Manettino.
A primeira vez que você estica a terceira marcha numa GTO e vê os cinco LEDs acesos no alto do volante e depois repete isso em quarta e quinta na reta cega de Mugello, nunca mais vai esquecer esse momento. O carro engole a reta e na hora da freada para a curva lenta à direita no final, você sente a traseira escapar suavemente, dando a impressão que o muro do lado esquerdo da pista está perigosamente próximo. Mas basta modular o freio, reduzir na borboleta mantendo-a pressionada que o câmbio reduz a quantidade certa de marchas. Essas reduções são acompanhadas dos giros do motor controlados eletronicamente. Reduções a 8.000 rpm? Sem problemas. Quarta, terceira, segunda! Uau, demais!
Depois da reta de Mugello você tem que dosar o acelerador na sequência de curvas em zigue-zague para não perder tempo com escapadas desnecessárias, afinal, como dizem os melhores pilotos: o tempo vem com o carro alinhado, escorregar, andar de lado só freia, atrasa a volta. Mas como se trata de um carro muito rápido, não é difícil conduzi-lo no limite e no final, estará mais rápido do que parece.
Completei quatro voltas rápidas, muito pouco na minha opinião, ficaria aqui o dia inteiro, ou até morrer de inanição, sem dúvida, mas vejo um cara de jaqueta vermelha sinalizar para eu voltar ao Box e rapidamente estamos olhando um monitor na tenda armada à beira da pista.
Para leigos como eu, entender um gráfico de telemetria é como entender um mapa do metrô de Tóquio, mas aos poucos e com ajuda de quem entende, vou decifrando o resultado. Percebo que perco tempo com golpes desnecessários na direção quando tento andar mais rápido e nas voltas em que dirigi com mais suavidade, apesar de achar que estava lento, na verdade fui mais rápido, prova da teoria dos melhores pilotos. O engenheiro de pista compara meu gráfico ao do piloto Marc Gené, que acelera fundo quase o tempo todo, confiando no controle de tração, onde eu fico “telegrafando” no acelerador e perdendo tempo. Leva tempo para confiar totalmente nos chips de silício.
Disseram-me que Gené faz 2´11”, a melhor em 2min 10s, e eu virei em 2min 13s. Andando com ele, no banco do passageiro, percebo o quanto ele é melhor que eu, tem uma pilotagem limpa, não briga com o carro e certamente viraria mais rápido se fosse necessário. Mas fiquei imensamente feliz de ter tomado 3 s dele, para mim foi uma honra depois de quatro voltas.
E então, de repente a ilusão se foi. Por algumas horas fui proprietário de um conjunto de chaves de R$ 810 mil, pilotei em meu autódromo particular e me senti um milionário Não foi nada difícil se adaptar a tudo isso. Mas depois, o que ganho é uma carona até o aeroporto em um micro-ônibus para ver-me com a cabeça encostada na janela da classe econômica de um Boeing 737 e lembrar que todas as 599 GTOs já foram vendidas.
A terceira geração do GTO é brilhante, mas viver com ela é viver sob provocação o tempo todo.
Preço na Europa: R$ 810 mil
Motor:Entre-eixos frontal, V12, 5.999 cc 48V, 661 cv @ 8.250 rpm, 63,1 kgfm @ 6.500 rpm
Transmissão: 6 marchas automatizado/manual, tração traseira
Suspensão: Triângulos duplos, amortecedores magnéticos Peso/material I 1.605 kg/alumínio
Comprimento/largura/altura: 4.710/1.962/1.326 mm
Desempenho: 0 a 100 km/h em 3.35 s, 335 km/h, 6,5 km/l, 411 g CO2/km
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